原標題：戴麟：歐盟商用車行業發展現狀與碳減排發展之路
2023年3月28日-29日，首屆中國商用車論壇在湖北十堰舉辦。本屆論壇由中國汽車工業協會、湖北省經信廳、東風公司和十堰市人民政府共同主辦，以“應變 求變 謀變——共創商用車發展新局面”為主題，共設“1場閉門峰會+1個大會論壇+4個主題論壇”，旨在聯合能源、交通、信息等各方力量，共同探討商用車產業發展趨勢，推動商用車高質量發展。其中，在3月29日上午舉辦的“開幕式暨大會論壇”上，歐洲汽車工業協會（比利時）北京代表處首席代表戴麟發表精彩演講。以下內容為現場發言實錄。
大家好，我是歐洲汽車工業協會北京代表辦事處的首席代表戴麟，非常感謝中國汽車工業協會盛情邀請參加首屆中國商用車論壇，很榮幸在這個萬象更新的春天與大家相聚在著名的車城十堰，共議商用車振興之“良策”，同謀商用車未來之發展。
首先，請允許我向大家簡單介紹一下歐洲汽車工業協會。歐洲汽車工業協會總部設立在歐盟委員會總部所在地比利時布魯塞爾。其中，協會北京代表處從2004年成立至今已經有18年歷史，盡管我們被稱作歐洲汽車工業協會，但成員公司卻非常國際化。
大家可以從大屏幕看到，除了歐洲汽車企業，我們的成員還包括總部設在美國、日本、韓國等國家的國際企業。在中國，同樣有一部分協會成員的分公司通過集團，參與到了我們北京代表處的活動中來。因此，我們代表著20家國際汽車生產企業的聲音，其中有10家企業生產商用車。
接下來，我將代表歐洲汽車工業協會向本屆論壇大會簡單介紹歐洲商用車的市場表現、發展狀況以及商用車道路運輸向零排放轉型的政策及進程、機遇和挑戰，并對此做出簡單總結。
在歐盟市場，2022年的商用車銷量約為160多萬輛，相較于2020年有明顯下降，且柴油車占比也超過了96%。但另人欣慰的是，歐盟2022年電動商用車的銷量較2021年有32%的增長。雖然目前歐盟電動商用車的市場份額還比較低，但隨著脫碳技術的迅猛發展，未來商用車市場的銷量將會迅速的攀升。
在歐盟，重型卡車運輸業的溫室氣體排放量約占整個道路運輸溫室氣體排放量的25%，占歐盟溫室氣體排放總量的6%左右。統計數據顯示，2000年至2019年的20年間，歐盟每噸公里運輸的能源消耗量降低了15%，盡管運輸量大幅增加，但二氧化碳排放量基本保持穩定，僅略有5.5%的增長。無疑，低碳和生物燃料的使用對這一時期二氧化碳排放量的緩慢增長做出了貢獻。
自上世紀90年代起，歐盟就建立了涉及社會各個行業的溫室氣體減排政策體系。為了實現《巴黎協定》的目標，2018年，歐盟委員會首次提出了 2050 年實現氣候中和的歐洲愿景；2019年，歐盟委員會發布了大家都很熟悉的《歐洲綠色協議》，該協議是歐盟應對氣候變化的綱領性文件；2020年，歐洲理事會正式通過《歐洲氣候法》，旨在從法律層面確保歐洲2050年氣候中和目標得以實現；2021 年 ，歐盟委員會發布了一攬子政策包，旨在確保2030年實現溫室氣體減排55%的中期目標。該政策包涉及14個領域，其中有7個領域與汽車行業相關。
在2023年2月，歐盟委員會發布了重型車輛二氧化碳排放法規的修訂提案，該提案不僅設置了更為嚴格的法規限值，還將監管范圍擴大到中型卡車、城市公交車、長途公交車和掛車。為促進城市公交車的電動化發展，委員會還提議從2030年起，規定所有新投放市場的城市公交車實現100%零排放?？梢灶A見，如果該修訂提案在歐盟獲得通過，從2030年起重型商用車將不得不面對更嚴格的二氧化碳排放法規限制。
想必各位專家都很清楚，近期歐盟委員會提出了歐7法規草案， 且計劃在2027年7月對中重型商用車生效。然而，在歐盟，有意見認為，“歐7”提案重點關注是車輛在極端駕駛條件下的排放問題，對環境的改善的貢獻非常有限，卻大大增加了車輛的總成本，并且留給行業準備時間非常短。更重要的是，為了遵守“歐7”法規，汽車制造商不得不將工作重點和財政資源從研發電動車領域轉移回進一步優化內然機，這可能減緩商用車行業向零排放加速轉型的進程。歐7法規目前仍是草案，未來如何發展，還將拭目以待。
歐洲汽車工業協會針對歐盟道路運輸加速轉型提出了三個方面的工作重點。首先是商用車企業需要加速提高脫碳產品的技術和產品研發能力及車輛批量生產能力。第二個是，需要有正確的政策框架保障和發揮碳定價機制的調節作用，以降低目前低排放特別是零排放車輛運輸過高的總成本，并推動化石燃料車輛的退市， 激勵運輸經營者主動的選擇低排放和零排放車輛。第三，需要加快配套充電基礎設施的網絡建設，鼓勵公共和私營企業共同協作，參與基礎設施建設，為低排放和零排放車輛加速拓展市場提供保障。
目前，歐洲汽車制造商正在加速推進零排放商用車的生產合作方式，歐洲汽車工業協會匯總了34款已經上市或即將上市的零排放車型，正如表中所示，共計有10多種不同配置和應用要求的車輛，其中部分車型總重量達到44噸，可適用于長途運輸、區域配送和建筑施工等多個領域。此外，表格中還列出了氫燃料電池卡車、混合動力卡車以及氫氣內燃機卡車的相關數據，這是第二大類零排放技術，目前燃料電池電動商用車已經在某些領域得到了應用，預計后續還會有較大的發展空間。
我們需要設定怎樣的政策框架以確保低排放或零排放的商用車迅速被市場接受呢？這是業界目前面臨的共性問題。首先，必須在運輸和物流行業中盡快落實相關配套條件，這些配套條件顯然應側重于刺激需求，推動向氣候中和轉型。其次，在整個價值鏈中保持政策框架目標的協調一致至關重要，這意味著需要設定具體的基礎設施目標、汽車行業碳減排目標，降低零排放總量成本，以促進更多零排放汽車投向市場。
盡管商用車企業將零排放汽車推向市場的雄心勃勃，但我們必須清楚，當前的挑戰非常嚴峻。簡單說就是用電要比用油便宜，否則，市場就不會選擇電動車輛。但在當前，零排放重型車輛的總成本還無法與傳統的化石燃料車輛競爭，我們需要綜合的政策體系引導消費者購買清潔的商用車。之前提到的歐盟一攬子政策包中，對于碳交易體系， ETS， 以及能源稅指令的修訂建議給了我們非常好的參考！從供應、需求兩端協調、公平的引導整個交通行業向零排放發展，是最科學、最經濟的方法。由于時間關系，今天就不展開討論ETS以及能源稅相關的內容。
需要關注的是，實現轉型的另一個關鍵要素,是與中重型商用車運輸相配套的充電基礎設施建設， 基礎設施建設應首先考慮中重型商用車的使用特點， 特別是在地點、空間以及最重要的充電功率輸出技術要求方面。以即將出臺的 MCS 標準（即兆瓦級充電系統）為例，歐盟規定司機每駕車4小時必須休息至少45分鐘，這段時間內，MCS可以給卡車快速充電，且充電量應足以支撐卡車行駛4小時。車庫充電也將發揮重要作用，幫助經營者更好地運營電動卡車。顯然，如果缺少公用 MCS 充電設施，商用車的長途運輸將受到嚴重的制約。
最后，我得出一些結論。首先實現交通領域的碳達峰與碳中和，汽車行業責無旁貸！我們（汽車行業）應該承擔我們的責任，第二，汽車制造商不是萬能的，商用車產業實現零排放還需要綜合的政策體系以及同步發展的充電基礎設施。
歐盟在溫室氣體減排領域起步較早，建立了覆蓋全社會，全行業的政策法規體系，新提出的商用車二氧化碳法規更是雄心勃勃，但同時也給整個交通行業帶來了更為嚴峻的挑戰，我們歐洲汽車工業協會也愿意和各位專家分享歐洲的相關經驗。最后，歐盟近期提出的歐7法規提案，在一定程度上影響了汽車企業電動化的進程。
各位專家，各位同仁，我認為中歐商用車的發展之道異曲同工，可相互為鑒。從長遠看，節能脫碳和高效運輸的雙重壓力必然會推動全球商用車行業的技術發展更加趨于協調一致。我們歐洲汽車工業協會愿意和中國汽車工業協會一起為推動商用車零排放發展貢獻力量，非常感謝大家的聆聽，預祝本次論壇圓滿成功，謝謝。
（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）
