原標題：朱一方：關于商用車出口的幾點思考
2023年3月28日-29日，首屆中國商用車論壇在湖北十堰舉辦。本屆論壇由中國汽車工業協會、湖北省經信廳、東風公司和十堰市人民政府共同主辦，以“應變 求變 謀變——共創商用車發展新局面”為主題，共設“1場閉門峰會+1個大會論壇+4個主題論壇”，旨在聯合能源、交通、信息等各方力量，共同探討商用車產業發展趨勢，推動商用車高質量發展。其中，在3月29日下午舉辦的“全球化發展與供應鏈安全”主題論壇上，中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心產業政策研究部部長朱一方發表精彩演講。以下內容為現場發言實錄。
各位領導，各位專家，各位企業朋友下午好！
首先我做一個自我介紹，我是朱一方，來自中國汽車技術研究中心，一直在中國汽車戰略與政策研究中心工作，目前負責產業政策研究部。今天來到首屆中國商用車論壇，我更多是希望跟大家一起學習，同時我作為一個分享者，把我們團隊相關方面研究和認知傳遞給大家。歡迎各位提出寶貴意見，也希望多認識一些商用車行業的朋友。
今天給大家分享的是對于商用車產業國際化發展的思考，而思考的答案就直接作為演講的主題——建議重視RCEP、歐盟，還有CPTPP三大商用車的區域市場。
首先，作為第三方機構，中汽中心正在積極推進國際化建設，成立了中國汽車產業國際化創新的基地。這個基地的主要目的是建立資源共享平臺，助力企業抱團出海，建設海外關鍵性業務的資源共享，深化產業的國際交流合作，提升中國品牌的形象和影響力。去年9月和12月，我們舉辦了兩次標志性的活動，分別是創新基地啟動和創新基地第一次工作會議。而我所在的中國汽車戰略與政策研究中心，是中汽中心專門從事汽車戰略和政策研究的直屬機構，是汽車行業權威的綜合性政策研究機構，具有20多年汽車行業重大政策研究經驗。整個中汽政研目前有100多人，是業內最大的汽車產業政策研究團隊。
接下來，我分享內容的第一部分是關于RCEP區域。RCEP是是全球第二大商用車市場，相關國際協定包括RCEP協定、中國-東盟自貿協定和東盟內部的自貿協定等。在這些FTA框架下，有一些優惠降稅安排，為我國商用車出口帶來重要的機遇。截至目前，中國已簽署自貿協定21個（含升級版），涉及26個國家和地區。在談自貿協定10個，在研自貿協定8個。目前，正在加快推進中國-東盟3.0、中日韓、中國-海合會等談判。2021年9月，我國正式申請加入《全面與進步跨太平洋伙伴關系協定》（CPTPP）。加入各類協定肯定是機遇挑戰并存，但是我們認為機遇更大一些。
2022年1月，商務部等六部門聯合發布了關于高質量實施RCEP的指導意見，主要包括6個方面內容：一是利用好協定市場開發承諾和規則，推動貿易投資的高質量發展；二是促進制造業的升級，提升產業競爭力，這個里面涉及內容很多，契合我們今天分論壇主題產業鏈的安全，國際供應鏈方面合作的問題；三是推進國家標準的合作和轉化，提升對標準對產業發展的促進作用。其中明確的一點就是推動標準的協同和合格評定結果的互認合作；四是完善金融支持和配套政策；五是提升營商環境，這是對國內的一些要求，我們國內要因地制宜地用好這個RCEP的規則；六是面向企業要提供深度的、更友好的配套服務。
關于RCEP框架下整車產品的降稅安排。首先我們看一下其他國家對于中國出口整車的降稅安排。我們對于RCEP區域內比較重要的國家進行了識別?？梢钥吹?，澳大利亞、新西蘭、日本對于我國商用車進口關稅已經降至零，中-韓FTA框架下對中國商用車還是保持著8%—10%的進口關稅，東盟國家仍然對商用車實施一定的關稅保護。RCEP框架下，降稅力度仍不太過癮，不太解渴，降稅安排比較滯后。而且這個圖表看起來有點復雜，比如我國與韓國簽署了雙邊FTA，兩國在RCEP框架下也有降稅安排。但是那么在實際操作時，當多個FTA同時生效時，對出口國實施那個較低的關稅。比如中國-澳大利亞在RCEP框架下，部分產品的降稅安排是從5%逐漸降稅，而在中國-澳大利亞FTA框架下，所有汽車產品關稅均已將為0。那么我國相應汽車產品出口至澳大利亞，就按照零關稅來執行。
RCEP降稅周期比較長且降稅力度不是很解渴，但為什么大家很關注它？因為RCEP擁有一個雙邊FTA不具備的亮點，即RCEP的區域累計原產地規則，這個規則對于區域內汽車產業鏈供應鏈布局影響很大。比如說，如果原來兩個國家搞貿易，要看產品關鍵零部件的構成，包括材料，在本地的貢獻率有多少，低到一定程度，這個雙邊協定不適用了。如果我們做KD，采購自別的國家的散件做KD再出口整車到第三國，可能就享受不了雙邊協定的優惠關稅。RCEP的優勢在于是15個國家是打通的，這個范圍里面我們的產品價值，區域成分累計超過40%，就能夠享受稅率優惠，這個對于一個區域內的產業鏈、供應鏈的協同是比較有幫助的。長期看，RCEP協定框架下區域成分累積原則及部分產品的降稅安排，將強化區域汽車產業鏈供應鏈優勢，形成生產效率更高、綜合成本更優、經營效果更好的區域產業鏈。
零部件方面，我們看到特別有意思的事，即“兩頭定律”。汽車工業包括零配件的產業發展水平高的，比如日本不怕降稅，因為日本本身產業競爭力強；另一方面就是本國沒有汽車工業，如澳大利亞和新西蘭等，對于零配件的進口也很歡迎，也會設置零關稅。但是對于韓國、泰國等比較重視本國汽車產業發展的國家來說，就會通過設置一定的關稅對本國產業進行保護。
市場方面來看，RCEP地區是全球重要的商用車市場。根據OICA數據，2019~2021年，該地區占全球商用車市場的份額保持在25%以上。2022年，我國對RCEP 14國共計出口商用車14.59萬輛，同比增長20.9%。其中，越南、印尼和澳大利亞是前三位市場。出口量最大的產品是柴油載貨汽車和公路牽引車。
市場特點方面，日本和韓國是很典型的民族性市場，本土企業、本土品牌的市場占有率非常高，但是新能源商用車領域，我們的產品還是有機會進入的，包括比亞迪純電大巴已進入日本市場。日本也提出了在一個燃商用車的禁售計劃的時間表，分為2030年和2040年兩個階段實施。韓國和日本比較相似，也是本土企業優勢明顯，韓國商用車的部分法規有加嚴的趨勢。而整個東南亞市場，傳統車市場也基本被日系占領。值得關注的一點是，泰國是東盟國家里最先提出對于電動車給與補貼優惠的國家，對于售價不超過200萬泰銖且電池容量30千瓦時或以上的純電動皮卡車可免征消費稅以及獲補貼15萬泰銖/輛。東盟各國其實受日系的汽車產業影響比較深，印尼也不例外。5噸以下的皮卡，在印尼商用車的市場份額最大，另外印尼也在推進B40的生物柴油。馬來西亞提出在2020年底，實施B20生物的強制混摻，有點類似于我們國家當年普及乙醇汽油，這是國家的強制性要求。越南是RCEP國家中，我國商用車出口的最大的市場，東風、柳汽、重汽、江淮等均已在越南有所布局。菲律賓方面是在2022年底出臺了一個對純電動車及零部件實施零關稅的政策，它的政策里面沒有區別乘用車、商用車，商用車的出口也能享受這個優惠。
今天給大家分享的第二部分內容就是歐盟市場。歐盟市場排放法規持續加嚴，燃油汽車的禁售大局已定，雖然現在有一些國家站出來表示反對，但是我覺得大方向可能不會變化，會成為我們新能源商用車出口的一個優先考慮市場，這塊因為歐盟數據來源和計算口徑的問題，后面可能有些數據沒有對齊，重點請大家看看整體趨勢。
歐盟的商用車總體上分為三類，三類里面輕型商用車的數量和占比是最大的，有3200萬輛的保有量。整個市場來看，歐洲是亞洲、美洲之后的第三大商用車的消費市場。近些年來，我們可以看到經歷了2008年經濟危機后，呈現逐漸復蘇的態勢，受疫情影響有一些波動。在2022年整個歐洲包括歐盟27國、歐洲自由聯盟、還有英國在內的商用車市場，同比下降15.1%，其中法國、英國、德國、意大利這些主要市場均出現下滑。
3.5噸以下的輕型商用車方面，可以看到2022年歐盟整個輕型商用車市場出現了一個接近1/5的下滑。從驅動類型來看，柴油車占據絕大多數份額。自2018年開始，隨著各類能源車型的逐漸豐富，柴油廂式貨車市場份額有所下滑，但仍維持在90%以上。歐盟替代燃料廂式貨車的市場份額也在不斷提升。
大于等于16噸的重型載貨汽車方面，歐盟最大市場在德國。與輕商市場的消費趨勢不同，2022年歐盟重型載貨汽車市場出現小幅上漲。大于3.5噸的中重型載貨汽車方面，2022年銷量也是一個小幅增長的狀態，跟重型載貨汽車一樣，主要的消費市場在德國、法國。分驅動類型來看，載貨汽車電動化趨勢發展仍較為緩慢，柴油載貨汽車占據壟斷地位。自2018年開始，柴油載貨汽車市場份額有所下滑，但仍維持在95%以上的較高水平。2021年，歐盟電動、混動、替代燃料載貨汽車合計市場份額為4.1%。整體來看，在中重型和重型載貨汽車這個領域比輕型商用車的電動化普及速度慢一些。
大中型客車方面，2022年整體呈現銷量下滑的態勢，歐盟幾個主要的國家都出現了下滑。而且這個車型的市場份額很小，可能跟歐洲的交通結構、人民出行習慣有較大關系。2022年，整個歐盟的客車銷量只有3.58萬輛。按照驅動類型來看，客車領域的電動化的步伐比貨車領域快一些。從電動、混動、替代燃燒客車的份額可以看出來，市場份額比較接近，都是10%左右。
歐盟商用車進出口方面，由于數據的統計周期的問題，暫時沒有拿到2022年最新的數據。歐盟商用車整體上呈現一個順差的狀態，出口大于進口，國際上比較有名的奔馳、斯堪尼亞、沃爾沃等都是歐洲的企業，他們在商用車的領域，為歐洲貢獻了很大的貿易順差。
我國對歐洲商用車出口方面，2022年，英國、比利時和意大利是我們對歐洲出口商用車出口的前三大市場。從產品類型來，我們電動載貨汽車的出口量是激增的狀態。
歐盟商用車排放法規方面，2020年1月1日生效的法規（EU）2019/631和2021年7月頒布的“Fit for 55”法案為歐盟商用車設定減排目標，并設立系列碳排放交易體系等。2021年的7月14號，作為一攬子計劃的一部分，歐盟提出修訂乘用車和輕商二氧化碳排放的性能標準，從2035年開始，只允許銷售零排放車。2023年2月14日，歐洲議會通過了歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油乘用車和廂式貨車零排放協議》。然而，由于德國和意大利公開對此表示反對，歐盟2035年禁售新燃油車的計劃受阻，仍需持續關注。針對商用車的排放量，有約束的同時，也有一些激勵機制。包括零排放和低排放車的激勵計劃，這個與美國加州當年零排放車法案有一定相似之處，對超額排放進行處罰，但是也對于小規模的制造商有一些豁免。
歐洲產品認證方面，無論是公告還是3C，都不同程度地借鑒了歐盟型式批準，。目前，歐盟已經實現了整個歐盟成員國、以及整個1958協定國之間的整車和零部件產品的互認，現行的主要框架指令還是（EU）2018/858。為服務汽車產業國際化進入歐洲市場，我們中汽中心在歐洲也成立了一個檢測認證公司。
今天給大家分享的最后一部分是CPTPP市場。CPTPP區域的商用車市場并不大，作為CPTPP成員國的智利，是我國出口商用車的最大市場。前面兩部分內容更多是介紹一些市場、關稅的問題，而加入CPTPP意味著更高水平的對外開放，對我們國家的產業和對外貿易發展影響巨大。政府工作報告指出，積極推動加入《全面與進步跨太平洋伙伴關系協定》（CPTPP）等高標準自貿協定，主動對照相關規則、規制、管理、標準，穩步擴大制度型開放。它不同于單純的貿易方面的協定，是一個高標準、多領域、一體化的協定。我認為，CPTPP是除了美墨加自貿協定之外的最高標準的自由貿易機制，這個里面自由貿易的機制延伸到了對于產業的一些管理。
CPTPP的降稅的安排也基本符合“兩頭定律”。汽車產業具備優勢的國家，如日本，汽車產品的關稅為0；基本沒有汽車產業的國家，如新加坡和文萊，關稅也是0。而處于“中間地帶”的，如墨西哥、馬來西亞、越南均設置不同程度的關稅保護。
CPTPP有一些東西會和我們現行國家的法律規定有一些沖突的，其中有一點就是再制造貨物進口，我國是有法律條款命令禁止的。另外，加入CPTPP的最大的影響，不是貨物貿易的零關稅，而是在國有企業、勞工條款、知識產權等方面的要求。CPTPP還要求數據跨境、自由流動，消除對數字產品的不公平待遇，不能強制要求數據庫的本地化。
總體上，我認為我國能否最終加入CPTPP還需繼續關注。
我的演講到此結束，謝謝大家！
（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）
